龙源国际

01 全球市场发展回顾

（一）客运市场加快复苏，货运市场出现回落

从生产指标看，客运方面，受益于全球多数国家陆续开放开入境限制，2022年旅客出行意愿高涨，全球航空客运恢复势头强劲。全年收入客公里(RPK)恢复至2019年的68.5%，其中国际RPK恢复至2019年的62.2%，较2021年同比增长152.7%；相较于国际出行尚存在不确定性，国内航班的恢复要早于国际航班，2022年国内RPK已恢复至2019年的79.6%，较2021年同比增长10.9%。货运方面，与客运快速恢复的态势相比，受国际地缘政治紧张加剧、全球经济增长预期下调、全球贸易增长放缓以及通胀高企导致消费者信心下降等因素影响，全球航空货运市场表现不佳，2022年货运吨公里（CTK）较2021年下降了8.0%，较2019年下降了1.6%，作为货物需求主要指标的全球新出口订单自2022年10月以来一直停滞不前，多数主要经济体的新出口订单遭遇萎缩。

图：全球RPK和CTK较2019年同比变化情况（数据来源：IATA）

分区域看，较早取消入境限制的区域客运市场恢复更为领先，尤其是欧洲区域，尽管受到Omicron变异毒株蔓延以及俄乌冲突爆发等不利因素影响，但欧洲洲内、欧洲至北美的RPK已经恢复至2019年同期的84.2%、87.3%；同时，由于中国在2022年仍有旅行限制，亚洲至各区域的客运市场恢复最慢，亚洲洲内RPK仅为2019年同期的22.2%，但随着2022年11月中国逐步优化疫情防控措施，亚太区域航空业释放出积极的复苏信号。货运方面，北美地区市场表现较好，较2019年同期保持两位数增长，而欧洲地区和亚太地区CTK均较疫情前有所下降，北美-南美、亚洲-北美、欧洲-北美、中东-亚洲等航线地区的航空货运需求超过了新冠疫情前的水平。

图：主要区域间航线RPK和CTK较2019年同比变化（数据来源：IATA）

（二）运力供给有序提升，行业亏损大幅收窄

从效益指标看，2022年，全球航空客运业务的座位供给有效满足了乘客需求，可用座位公里(ASK)恢复到2019年同期的71.9%，同时全行业客座率保持在78.1%，全年客座率仅比2019年同期低3.9个百分点。从可用货运吨公里(ACTK)来看，2022年的运力比2021年增长3.0%，其中国际业务增长4.5%，与2019年相比，运力下降8.2%，其中国际业务下降9.0%。

 图：2020-2023年主要区域航空业净利润率变化（数据来源：IATA）

三年大疫重创全球民航业，但亏损额逐年收窄。2019年，全球航空业实现净利润264亿美元；但2020年亏损1377亿美元，2021年亏损420亿美元，2022年预计亏损69亿元。其中北美是唯一有望在2022年实现盈利的区域，庞大的美国国内市场和跨大西洋航线的重新开放提振了美国航司的财务状况，北美航司有望全年实现99亿美元的利润。而全球其他区域仍旧处于亏损状态，由此可见，在除中国外大部分国家防疫政策转向开放的2022年，复苏之路依然行之不易。

（三）联通水平逐步恢复，区域市场分化明显

在新冠疫情爆发后，全球空运联通性（Air Connectivity）下降了70%以上，但自2020年年中以来一直稳步复苏，2022年较2021年同期增长了16个百分点，然而空运联通性目前仍低于2019年同期17个百分点。其中，国内市场与国际市场表现分化，前者显然更有弹性，2022年国内市场空运联通性恢复升至2019年同期的86.0%，与2020年相比上浮约9.5个百分点；而国际市场空运联通性大幅落后，仅恢复至2019年同期的77.4%，但较2020年激增了近30个百分点，反映了旅行限制的取消和国际旅行市场的重新开放对国际航空运输市场的刺激作用更强。

图：国内、国际市场空运联通性变化情况（数据来源：IATA）

2022年，国内机场对（Airport Pairs）数量已恢复至2019年水平，但仅有84.5%的国际机场对有所恢复，国际航班恢复速度远远落后。

图： 国内、国际市场机场对变化情况（数据来源：IATA）

由于亚太地区的入境限制持续时间更长，阻碍了本区域国际联通度的回复水平，2022年仅恢复至2019年同期的52%，明显落后于其他地区，欧洲、北美以及拉美和加勒比区域的联通度恢复至82%、84%、102%。

02 我国市场发展回顾

（一）客运发展不及预期

从生产指标看，受新冠肺炎疫情冲击以及国内经济增速放缓影响，2022年以来我国航空运输需求明显下降且创疫情新低。客运方面，从周转量看，2022年，我国航空运输业旅客周转量同比下降40.1%至3913.7亿人公里；其中国内航线同比大幅下降40.9%至3804.9亿人公里，而国际航线旅客周转量因上年同期基数较小同比上升20.2%至108.8亿人公里；从运输量看，全年全行业完成旅客运输量2.52亿人次，较2021年下降42.9%，为2019年的38.2%，恢复水平较2021年下降28.6个百分点。

从结构构成看，国内航线虽受疫情影响、大起大落，但总体在恢复之路上，全年同比下降43.1%，实现运输量24984.9万人次；而国际旅行仍然极其有限，国际航线前期受“五个一”政策影响，始终处于低位运行，尽管同比实现26%的增幅，但全年仅完成186.1万人次的运输量。但随着我国防疫政策优化“二十条”“新十条”接续推出，新冠管理方式发生里程碑式的系统性转变，民航业也陆续取消“五个一”及客座率限制等国际客运航班数量管控措施、增加对国际客运航班的优化措施等，国际客运市场出现复苏信号。

图：我国旅客运输量较2019年同期月度变化情况数据来源：民航局信息中心（数据来源：IATA）

从航线网络看，2022年，国内枢纽机场航线数量方面，广州已恢复至疫情前水平，北京大兴2022年较2019年航线数量有所增加。上海浦东和上海虹桥分别恢复疫情前的78%和88%，深圳和北京首都分别恢复至76%和66%。分国内外市场看，2022年与2019年的整体差距主要体现在国际航线数量方面。

图：2019年和2022年我国主要枢纽机场航线数量（数据来源：OAG Schedules Analyser）

2022年，我国国际客运航线网络（包括正班、加班、包机等）联通的机场和国家数量分别为88个和200个，分别较2019年净减少了4个和107个，航线网络通达性有待进一步恢复。

202019至2022年我国国际航线通航国家和通航机场数量（数据来源：民航局信息中心）

 

（二）货运市场明显下滑

从生产指标看，2022年，受疫情反复及经济下行压力加大影响。当期货邮周转量同比下降8.7%至254.1亿吨公里；其中国内航线货邮周转量同比下降25.9%至52.3亿吨公里，国际航线货邮周转量则同比小幅下降2.8%至201.8亿吨公里；从运输量看，全行业完成货邮运输量607.6万吨，同比下降17.0%，仅为2019年的八成，恢复水平远低于2021年。

从结构构成看，国内货运市场恢复水平进一步下降，2022年，国内航线货邮运输量343.76万吨，同比下降26.1%，占总量的56.6%，是2019年同期的67.2%；不足2019年的七成，恢复水平较2021年下降23.8个百分点。国际航线货运量仍较疫情前保持近两位数增长，体现出更强的韧性，全年国际航线货邮运输量263.87万吨，同比下降1.1%，占总量的43.4%，是2019年同期的109.1%。

我国货邮吞吐量较2019年同期月度变化情况（数据来源：民航局信息中心）

从航线网络看，我国航司货运联通国家73个，较2021年净增加6个，其中全货机通航42个，净增加5个，联通“一带一路”共建国家50个，同比净增加1个。并且2022年我国主导的国际和地区组织货运量增长态势好，往返“一带一路”共建国家的货邮量达63.4万吨，同比上升4.3%，是2019年同期的119.3%；往返“RCEP”国家的货邮量达76.3万吨，同比上升2.1%，是2019年同期的115.7%；往返“上合组织”国家的货邮量达15.2万吨，同比上升24.6%，是2019年同期的101.2%。

（三）效益指标处于低位

从民航正班客座率和载运率情况看，2016-2019年，我国航空运输业正班客座率和载运率基本维持在80%和70%以上水平；而2020年2月下降至约50%水平，随着下半年市场的恢复，当年正班客座率平均数为70.5%，2021年小幅上升后，正班客座率于2022年再次下降至66.6%；2023年春节假期七天（2023年1月21日至27日）平均客座率达76.0%，预计2023年全年客座率将随着客运需求的复苏呈增长趋势。相较而言，正班载运率在疫情发生后虽有所下降，但波动相对客座率较小，2022年，正班载运率65.0%，较2021年同期下降了1.8%。

从企业经营收益看，疫情以来民航运输需求持续低迷，航空公司、机场管理企业等运营困难，民航业发展受到前所未有的巨大冲击。尽管期间民航市场有过触底反弹，发展有所恢复，但2022年受疫情延宕影响，加之俄乌冲突导致油价高企以及“3.21”东航MU5735航空器飞行事故，民航市场恢复多次受挫。2020年、2021年、2022年全行业亏损分别达到974亿元、842.5亿元和2160亿元；三年全行业累计巨亏近4000亿元。相比之下，2017-2019年，全行业利润总额为1730亿元。

03 形势研判

（一）经济下行降低航空消费需求

全球方面，在全球政治格局日益复杂、中美对峙格局常态化的大背景下，全球经济预期不断走弱、不确定性日益增强，经贸周期由扩张阶段进入收缩阶段，2022年全国主要经济体经济增速均低于预期。根据IMF预测，2023年全球经济增速（实际GDP同比）降至2.7%，明显低于2021年的6.1%和2022年的4.9%，联合国《2023年世界经济形势与展望》更悲观地将2023年世界经济增速下调至1.9%，提出许多国家在2023年面临经济衰退风险。

经济增长是航空出行需求增长的底层逻辑，连续三年疫情和经济预期下行将严重约束全球居民消费场景和消费半径，导致居民消费和信心持续回落，消费端短期仍受到一定压制，将影响因私出行和跨境电商等航空消费需求的恢复。

 2022年全球主要经济体增速、通胀以及失业率（数据来源：各国统计局）

我国方面，2023年我国经济发展面临的形势依然复杂严峻，需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力仍然较大，但随着防疫政策调整，2023年我国经济有望迎来疫后复苏。二十大提出推动经济运行整体好转，发展和安全将是未来的主要方向。在2022年低基数作用和政策扶持下，2023年经济增速目标锚定5%，预计国内有效需求的扩大将成为航空客、货运输增长的重要驱动。

（二）地缘政经博弈扰乱市场复苏

俄乌冲突方面，2022年，在俄乌冲突引发的多极博弈环境下，欧盟、加拿大等均对俄罗斯关闭领空，而俄罗斯亦宣布反制，俄罗斯领空关闭不仅将导致全球航线拥挤，也将增加飞行市场、提高航空运输成本，并重新设计航路、选择备降点，因此迫使部分欧洲-亚洲、北美-亚洲航线停飞。2023年以来，欧盟委员会于2月提出第十轮对俄罗斯制裁措施提案，乌克兰也宣布将国家战时状态延长至5月，同时第59届慕尼黑安全会议上的西方多国与会人员提议加强对乌克兰的军事支持。在当前全球疫情“疤痕效应”未愈、复苏基础不稳的背景下，俄乌冲突的持续升温和俄欧关系的进一步恶化将进一步扰乱全球供应链、抑制全球投资和贸易需求复苏，与宏观环境同向变化的航空运输恢复进度或将有所放缓。

中美博弈方面，随着我国经济社会的发展，在全球经济中的地位越来越重要，2022年，我国GDP总量达121万亿元(约合18万亿美元),稳居世界第二,占全球经济的比重预计近18%；美国GDP总量达25.5万亿美元,我国GDP相当于美国的71%，我国经济总量的提升及内部结构的优化，都将使得我国在全球经济发展中的占比将继续上升，对全球经济会产生进一步影响。由此判断，尽管中美进出口制裁、关税相关文件出现一定缓和，但中美之间的经济冲突与对抗仍将持续较长时间。北美及欧洲的部分国家，继续回归单边主义，甚至由“去全球化”演变为“去中国化”，我国所面对的世界政治局势更加复杂艰难，中美航班增班阻碍重重，都将影响我国国际航空市场复苏。

（三）油价汇率波动导致成本承压

航油成本是航空公司最主要的成本之一，约占总成本的30-50%。2022年以来，受经济下行、地缘政治冲突频发、美联储加息以及OPEC减产行动等因素影响，国际油价大幅震荡，全年呈现上半年大幅上涨及下半年有所回落的倒V趋势，与2021年相比，2022年布伦特原油价格上涨了约40%，平均每桶近100美元，其中OPEC一揽子原油价格于2022年6月突破120美元/桶，对航空运输行业的成本端造成较大压力。短期来看，目前欧美等国家战略原油储备已处于历史低位，随着OPEC+减产、对俄原油方案的落实，未来全球供应或将进一步收紧，全球宏观经济形势走势或令原油需求增长受限，但气转油需求提振令原油需求增长仍具有支撑基础，原油价格或将仍呈现高位震荡趋势，需持续关注其对航空公司经营成本的影响。

航空燃油和原油价格变化 （数据来源：Platts）

对于我国航司而言，2022年以来，原油价格大幅震荡及人民币汇率下跌对航司经营造成了一定压力；短期来看，随着我国经济修复，人民币汇率预计将回升至合理均衡水平，航司面临的汇兑风险或将有所缓释，但在OPEC+减产以及气转油对需求的支撑下，预计原油价格仍将呈现高位震荡，在成本端对航司经营带来压力。汇率风险亦是我国航空公司面临的最主要风险及影响净利润的重要因素。航空运输公司在采购飞机、航油等方面通常用外汇结算，造成美元负债占比较高，且目前航空公司利用金融衍生工具进行汇率风险对冲的操作较少，汇兑损益直接影响公司利润。预计2023年，人民币汇率将继续波动调整，叠加油价波动，航空公司在成本端依然承压，控成本、增利润、促转型仍是未来一段时期内的重要方向。

（四）经贸格局调整影响网络布局

在新冠疫情爆发前，由于成本上升、中美贸易战等因素，我国产业转移的担忧已然存在。但2020年，我国依靠强有力的封控政策，确保Made in China成为了全球最稳定的供货商，打断了产业转移。到2022年初，伴随着各国防疫放开，转移趋势延续，美国、欧盟、加拿大、澳大利亚、日本等国家在疫情发生后陆续针对包括医药、芯片、大容量电池等航空偏好型产品出台贸易保护措施或寻求近岸合作，希望将供应链迁回本土或邻近盟国。2022年11月，台积电去美国建厂拟生产最先进制程芯片的消息成为2022年全球争夺制造业的压轴大戏，拉开了未来数年全球制造业local for local生产模式的序幕，对于部分产品供应链的变动和脱钩，短期之内我国并没有办法非常有效地化解和阻挡，相关品类航空货运需求可能快速下跌。

同时，各类区域经贸协定发挥重要作用，如欧美主导的经济伙伴关系协定（EPA）、美墨加三国协议（USMCA）、跨太平洋伙伴关系协定（CPTPP）相继生效，其区域覆盖范围大、排他性强、标准高，有力强化了欧美联盟内部的贸易关系。同时，我国主导的区域全面经济伙伴关系协定（RCEP）也逐步生效，成为世界上规模和影响力最大的自贸区，低关税、贸易便利化水平提升将促进区域贸易一体化。在这些区域性贸易协定下，预计后疫情时代北美、欧洲、亚太三大区域性贸易版块“三足鼎立”之势将更加凸显，区域内贸易依存度和航空贸易联系将持续上升。

（五）入境管制放松促进供需恢复

美国政府在2021年11月解除了实施近两年的旅行禁令，并为来自33个国家的接种疫苗的外国旅行者重新开放边境，当周美国国际预订量大幅增加，达到疫情前水平的72%，随即美国国内市场已经出现强劲反弹，国内航班的售票额达2019年水平的93%。此后，拉美、欧洲市场随着旅行管制的放松相继快速复苏。

顺应疫情形势和病毒变化，2022年底我国防疫也进入新阶段，出入境政策调整有利于促进国际航班有序恢复，未来航空消费需求上行空间巨大。预计国际旅客吞吐量将不断回升，同时随着出入境机票供需关系逐步正常化，将带动国际机票整体价格逐渐降低，但行业发展仍需重视传统运输安全风险和疫情衍生风险叠加带来的挑战，做好客、货流与航班起降架次快速增长的安全生产准备。

04 前景展望

（一）客运市场

根据IATA的预测，全球航空客运量将以年均3%左右的增速复苏，在2023年恢复至2019年同期的85.5%，在2024年恢复到2019年的水平，然而由于短期内各种不利因素，预测风险倾向于下行。不同区域的客运复苏态势有所分化，北美航空客运量将于2023年恢复到2019年水平，其次是拉美、中东和欧洲，预计将于2024年恢复至2019年水平，而非洲和亚太预计在2025年才能恢复至2019年水平。

从国际经验看，我国国际航空客运市场的恢复仍需时间，若全球经济整体向好，预计在二季度末尾发力后逐渐升温，全年有望完成国际旅客吞吐量4000万人次左右，恢复至2019年的五成以上。

全球航空客运市场复苏预测 （数据来源：IATA）

（二）货运市场

根据世贸组织（WTO）于2023年3月发布的货物贸易晴雨表，全球贸易指数已跌至92.2，远低于基准值100，表明商品贸易增长乏力，同时随着全球经济预期下调，WTO对2023年的贸易增长预测仅为1.0%，航空货运市场前景不容乐观，货运规模将持续萎缩。IATA预计2023年全球货运量将进一步下降，或将低于2019年5.6个百分点。

尽管海外需求收缩，但我国供应链韧性犹在，可能呈现小范围波动下降态势，预计2023年我国国际航空货运同比下降1%左右，有望完成约260万吨运输量，是2019年的107%左右。

（三）收益水平

IATA预计2023年全球航空业收入将达到7790亿美元。将恢复至2019年同期的93%左右；货运收入占总营收的份额在2021年一度达到40%的历史最高水平，预计2023年货运收入份额将进一步降至20%左右，但仍远高于疫情前的10-12%，因此，在未来一段时间内，航空货运预计将继续在推动航空公司收入和财务表现方面发挥重要作用。行业也将实现自2019年以来首次盈利，完成47亿美元的净利润。但与此同时，2023年航空业依然面临多重风险，包括能源价格不稳定、全球经济增长放缓以及地缘政治冲突等，航空公司仍需建立稳固的财务基础，灵活调整商业模式，以应对未来可能出现的冲击。

全球航空业收入恢复水平预测（数据来源：IATA）

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